路桥专业毕业实习报告

路桥专业毕业实习报告

　　随着人们自身素质提升，报告十分的重要，报告根据用途的不同也有着不同的类型。你知道怎样写报告才能写的好吗？以下是小编为大家收集的路桥专业毕业实习报告，欢迎大家分享。

路桥专业毕业实习报告1

　　一、实习概况：

　　1、实习时间

　　3月2日至20xx年3月23日

　　2、实习地点

　　湖南湘潭市岳临高速

　　湖南湘潭市青山桥镇青山桥

　　3、工程概况

　　岳临高速是指岳阳到临武县的高速公路，而我们实习的具体则是岳临高速的潭衡西高速路段。衡西高速起于湘潭市的塔岭，接潭邵高速公路（G60），跨衡邵高速公路（S80），终于衡阳市的铁市，与衡枣高速公路（G72）相接。线路全长139、104公里，总投资90多亿元。据了解，潭衡高速主线按双向四车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度26米，采用沥青砼路面，设计特大桥2座，大桥20座，中桥42座。

　　青山桥是湖南湘潭县青山桥镇镇政府建设的桥梁改造工程，由湖南永通建设工程有限公司承建。该桥跨越涓江，是一座预制钢筋混凝土空心板桥，桥梁工程计划总投资约130万元。

　　二、实习目的

　　星期五的这一天，开始了我们大学四年里的最后一次实习，这是对我们即将开始的毕业设计铺了条路。时间不长，但是对我们来说，这却也是极其珍贵的一次体验。青山桥，位于湘潭市湘潭县青山镇。是我们这次实习的目的地，行程安排对我们来说是极其重要的。而道路专业的学生所学习的是岳澧高速公路，本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的目的。

　　毕业实习的实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺是很重要的。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地、土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，组织了一次简单的外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。

　　进入路桥专业已经三年了，生产实习是整个教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性较强的环节。其对本土学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。

　　三、实习内容：

　　通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：

　　1、实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构。了解护坡在现实中的构造。

　　2、通过自己实地的观察并记录，为毕业实习做好基础。

　　3、了解桥梁在交通中的作用，对于不同跨径所采用的桥型。

　　4、了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。这是毕业设计中水文计算的基础，并且需要了解基础的选址条件。

　　桥梁设计是一项比较复杂，工作较为繁琐的过程。我们坐车到岳澧高速公路，在那里我们看到了到了引桥，实际上路桥是不分家的专业，两项工作可以说是交叉进行着的。引桥是引桥桥台连接到主桥桥孔的部分,比如两岸陆上桥梁,称为引桥。也就是将车辆引导到桥上的一段路。有好多江河需要通航，所以架在其上的桥梁都要求有足够的高度。引桥的坡度不能太大，所以桥越高，引桥就越长，这样才能使车辆轻松爬上桥。而它的作用就是桥面与地面往往存在高度差，为了使交通工具能够并易于通过桥，就需要用引桥来把这个高度差化为斜坡。便于车辆行驶的平缓度和考虑到的通航条件。

　　再就是关于桥墩，垫石，支座的了解。以前我们都只是在理论知识的学习所认识到这些基本的东西。桥墩上面就是垫石，再然后就是支座。桥墩上的垫石叫支座垫石，是调整桥墩与桥面板之间由于施工而引起的偏差（误差）；另外，支座垫石又是支撑桥面板的主要承载体，由于支撑面积小，所以它的混凝土强度一般要比桥墩混凝土强度高，里面的钢筋含量也要高。这就是我们在引桥那块所看到的东西，故而了解了这些结构的作用。收获还是有的。

　　接着我们从引桥下面翻山越岭来到了已经通车的高速上面。为此补充一句，不要随意上高速。请注意安全。当老师说了一句，最重要的是注意自己的人生安全，这才是重要。身体才是革命的本钱，没错。我们随着老师走在平坦的高速路上面，这就来到了引桥的上面。也就是上部结构。桥梁上部结构由桥面、主梁和支座三部分组成。

　　1、桥面

　　供车辆和行人直接走行的部分。

　　2、主梁

　　桥梁主要承重结构，是桥梁上部结构的主体。铁路桥的主梁,一般为两片。小跨度的`主梁间距不大,桥面可直接铺在主梁上。也有采用多片主梁的。主梁可做成实腹的板梁,杆件连成的刚架或桁架,主梁与桥面、联结系结合而成的箱梁。

　　3、支座

　　桥梁上部结构的支承部分。其作用是将上部结构的支承反力（包括竖向力、水平力）传递给桥梁墩台，并保证上部结构在荷载的作用和温度变化的影响下，具有设计要求的静力条件。支座有活动支座和固定支座两种，可用钢、橡胶或一定标号的钢筋混凝土制作。橡胶支座是一种新型支座，具有重量轻、高度低、构造简单、加工制造容易、用钢量少、成本低廉及安装方便等优点。

　　与此同时桥面也需要进行处理，考虑到温度的原因，应避免开裂。故而伸缩缝就必不可少，为保证在气温变化、混凝土收缩与徐变、以及荷载作用等因素影响下，桥跨结构能够按静力图式自由地变形，并保证车辆平稳通过，应在两相邻梁端之间、梁端与桥台背墙之间设置伸缩缝，并在伸缩缝处设置伸缩装置。在伸缩缝附近的栏杆、人行道等结构也应断开，以满足梁体的自由变形。桥两侧的护栏的作用是使车辆与车辆或车辆与行人分道行驶以及防止车辆驶离行车道位置而设置的防护措施。这个在我们上学习做的课程设计里面有设计到，这个护栏的尺寸一般得根据它的防撞等级来定的。而且我们走上上面的时候有着十分强烈的感受，就是关于桥面的坡度的问题。桥面纵坡一般来说在最大不能超过5%，城市里面一般不超过3%，而纵坡一般维持在1.5%—3%左右。

　　中途我们停车，参观到一种桥，先简支后连续。先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构。桥台位于桥头引道处，在岸坡与路基相接；桥墩位于桥梁中间部位；盖梁位于桥墩顶部，连接桥梁上部构造。主要作用是支撑桥梁上部结构，并将全部荷载传到下部结构。盖梁两边设置挡块就是桥梁抗震挡块，是防止桥梁在横向地震力作用下发生横向较大的位移。当有地震产生震感的时候，桥面会向两边移动，挡块作用就在于有效的防震作用。

　　行程还在继续，当然我们的实习也还在继续。下个目的地就是我们主要的目的地的正在施工的青山桥。在车上我们能够感受到行车的舒适感，当过桥的时候，老师会叫我们注意感受，横坡，纵坡和超高。看到高速公路两边的护坡，我们会有所不解，护坡不就是为了避免滑坡吗？可是一路上过去，我们都能够看到这种我们并不想看到的画面。有同学问，为什么这种滑坡得了护坡，都是工程护坡和植被护坡相结合的形式，是不是这种形式根本满足不了护坡的目的呢？

　　答案是否定的。蔡老师给出了答案，这种情况的出现主要是根据当时的测试数据所进行的方案，而对于当时来说土层还比较坚硬，通过多年来的雨水冲击和风化影响，可能这里的土层结构产生了变化，而这种形式的护坡就无法再提供到保护的作用了。所以建议，每隔几年进行重新检测，对护坡重新定义，以保护到高速公路上的行车人员。安全行驶，放心行驶。在车上的大部分同学曾以为那是一座很大的大跨结构的桥，直到我们去了才知道。想象和现实还是有差距的，不过无非大小，只要能学到东西，这才是我们出去见习的重点。

　　那是一座看上去大概20m左右的桥。还在紧锣密鼓的施工过程中，我们一到，老板就迎接了我们。一眼望去，桥梁最重要的下部结构已经基本完成，正在晚上桥面上的工程。该桥实施的结构不连续，桥面连续的形式。这种桥面连续是为了行车顺畅而设置的，并不是真正的连续梁，在计算中还是按简支梁结构；结构连续是真正的连续，在计算中按连续梁结构计算。这种桥面连续主要是为了保证桥面的平稳性和行车的舒适性。一般在小跨径桥型运用的比较多。桥梁的建造一般会在桥墩的地方设置伸缩缝，主要是为了防止温度的作用而产生的开裂。在我们参观学习了一段时间之后，天公不作美。开始下起了蒙蒙细雨，所以我们开始返程。离开的时候，那位老板很客气的给我们买了水，心里很感恩。

　　四、实习总结：

　　一天很简短的实习结束了，学习到了一些很有用的东西。"纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行、"在短暂的实习过程中,我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏,在学校总以为自己学的不错,一旦接触到实际,才发现自己知道的是多么少。总之，做人做事，都要脚踏实地，才会有扎实的基础。希望自己毕业时可以交出一份还算满意的答案！

路桥专业毕业实习报告2

　　一.实习单位简介

　　我本次实习是在勉县交通局下属单位勉县路桥工程总公司，该公司成立已近40年，具有多年的实地施工经验。曾经参与过川、陕、甘三省交界处市县级公路的建设，近十几年参与建设了国道108、西(安)汉(中)高速公路的建设。施工质量均达到了设计要求。近几年，该公司响应国家建设社会主义新农村的号召，积极投身于农村基础设施的建造，为农村的乡村公路改造贡献自己的力量。

　　勉县路桥工程总公司的主要职能有：负责编制全县公路发展规划和年度发展计划并组织实施;负责全县公路、水路基础设施建设、管理和维护;负责公路、水路基础建设市场的管理;监督组织实施重点公路、水路建设项目、负责公路、水路交通质量、计量、环保、价格的管理工作。负责公路建设项目的立项、报批、技术标准、技术规范、工程质量的审查管理和监督，组织对工程建设项目的竣工验收和审定工程决算、负责交通战备工作、承办县政府交办的其他事项。

　　二.本次实习地点

　　108国道(或“国道108线”、“G108线”)是在中国的一条国道，起点为北京，终点为云南昆明，全程3356千米。这条国道经过北京、河北、山西、陕西、四川、和云南6个省市。

　　我本次实习地点为108国道陕西的勉县至宁强段，该段经过的车辆多为跨省的长途货运汽车，该地为川、陕、甘三省所处的交通要道。由于该路已经运行了十余年，路面受损严重，严重威胁车辆及行人的安全。政府决定持资修补和改建受损路面。陕西段108国道路改建和修补工程于20xx年11月完工，改建后的路仍为二级公路，设计行车时速80公里/小时，设计使用周期20年，路面结构为20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥稳定风化料基层+20cm的石灰土底基层。尽管在施工中加强了质量管理并改进了施工工艺，但仍是不断出现各种类型的裂缝。这些裂缝(不包括面板的干缩裂缝)多半发生在混凝土面板浇注后的1～2天内，位置大多在距缩缝1米的范围内，个别也有在面板中部开裂的。缝宽随时间的延续，由细发展到宽，细的只有0.1mm，仔细查找才能发现。缝深可贯通板面，严重时基层也会断裂。横向缝较纵向缝居多。

　　造成面板开裂沉降和断裂的因素是很多的，只要施工中不谨慎随时都可以出现面板的各种裂缝。当混凝土面板的抗拉、抗折强度低于混凝土的收缩和翘曲应力时，裂缝就会产生，而随着时间、气温变化、雨水渗入及行车作用，会最终导致全部路面的破坏，目前尚无理想的修补方法。对裂缝严重的面板只有铲掉重浇新板，在浇注前应在相邻板的接触面处钻孔埋设传力杆。面板裂缝轻微且不再发展的，可以采取修补。修补工作不但费工费料，外观难看，而且工艺繁杂，使用效果也不及原有的整体板。为此，施工过程中要严格管理，精心组织，最大限度地降低裂缝的产生。

　　1、保证路基最佳密实度

　　路基的沉降会使其强度减弱，要使沉降一点不发生也是不可能的，即使是路基达到98%的密实度，那么还有2%的空隙率，有空隙就会有沉降。微量的沉降不会造成路基的破坏。因此，为保证路基足够的稳定性，就必须把沉降量减小到最小值，尤其要避免发生影响严重的不均匀沉降。靠自然沉落减小沉降的做法在高等级公路施工中是不合适，尤其是工期短的工程，更无可能。即使采用加载预压，也是不经济的。

　　路基发生沉降有两种情况:一是地基软弱，未做好加固处理，其承载能力低于覆盖在它上面的填土层重力的压缩变形;二是填土层压实不好，密实度小于设计要求，其强度必然不足，在自重和外力作用下就会发生变形，密实度愈小其变形愈大。为减少因地基沉降而造成的路基变形，在填筑路基前，先清除地基表面的农作物、树木杂草以及腐殖土，然后用重型压路机械多遍碾压，使地基压实度不小于93%。

　　该路全线有300米的地基不良地段(属地基过湿)，承载力不足1.2kg/cm2，车辆在地基上无法行走。填筑路基须先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利条件，深犁地基土30厘米深，晾晒，再掺以8%剂量的石灰翻拌碾压至密实。经检测，地基压实度已达90%以上。为使路基有良好的密实度和提高其强度,减少路基的塑性变形和渗透系数,从而增加稳定性,使填土层的沉降量减小到最低限度,结合施工单位的现有碾压设备,在填筑路基时采取“分层填筑”和“薄层多压”的做法，每层厚度不超过30cm。曾在K3+000~K3+100段填筑长100米的试验段，层厚50cm，填土层的土质为粘性土，用18吨振动压路机在最佳含水量时，碾压五遍后检测其压实度小于93%(达不到设计要求)，继续碾压到十遍，再检测其压实度，发现无明显提高。相邻一段层厚30cm的填土层长200米，用同样的粘性土和碾压机械，当碾压至第四遍后，检测其压实度已达93%~95%。在有大吨位压实机械的条件下，如50吨振动压路机，重夯以及强夯等，可适当增加每层的填筑厚度，具体的层厚应根据不同的机械经试验确定。为保证有均匀的强度，必须强调“分层填筑”，因不同层次有不同的压实度要求。

　　2、提高基层的强度与稳定性

　　混凝土路面的基层必须具有刚度大、整体性强和水稳性好。常用的基层结构有石灰粉煤灰稳定碎石、石灰土、工业废渣类等半刚性基层。石灰土宜作为底基层，不宜作为水泥混凝土等高级路面的基层。石灰土的初期强度和水稳性较低，同时干缩，冷缩易产生裂缝。从面层缝隙渗入的水会使石灰土基层表面水化，降低强度，同时也易使面层滑动。该路工程采用水泥稳定碎石，它比石灰稳定土好，因为它的水稳性好。该路工程的基层强度要求洒水养生7天，其饱水无侧限抗压强度>0.8Mpa，28天应达到1.2Mpa以上。有一合同段试铺的石灰土底基层，经检测压实度、灰剂量等各项指标都符合要求，唯做灰土饱水试验时，当一组试件仅在水中浸泡1~4小时，所有试件都已松散，根本谈不上有强度。在这样的基层上修筑路面最终造成基层松散/滑动，而使面层坑槽、龟裂连片。

　　基层强度的均匀性及平整度对混凝土面板质量影响较大。基层施工时若拌和不匀、不同土质混杂使用，灰和土不过筛或粉碎不好而团块多、平整度差，新老路基结合部处理的不好等等都会造成基层强度的不均匀、基层平整度差，还会使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板内应力不等和增加混凝土板底的摩阻力，这在温度应力作用下，易使面板断裂。

　　一、实习工地概况及工程进度

　　1、工程设计资料

　　xx立交桥修建于xx市南环路(柳邕路：城市快速路)及g209国道(柳石路)交会处。采用完全苜蓿叶式立体交叉。立交桥主跨线桥为预应力混凝土连续箱梁桥，跨线桥全长180m(共两跨四联)，立交桥匝道共有8条机动车道及4非机动车道，另沿柳石路两侧有两非机动车道的地下通道(此通道经当地交通部门研究有临时修改，实习结束地仅有听闻，未见修改图纸)。

　　2、工程实地情况

　　xx立交桥位于城郊结合部，又是两城市主干道交会，再加上周边的阳合大桥、长途客运站、公交车站、机场及旧机场开发区等，施工场地交通量极大。建桥处为峡长山谷，交通组织难度很大，仅实习其间周边就发和车祸十余起。场地内高压线、通信电缆、给排水管道繁多，并有房屋拆迁滞后等问题。

　　3、工程进度

　　由于工程经过转包等，各类内业资类缺失很多，加上上述交通、拆迁等特殊情况，工程进度十分缓慢。炎炎七月，民工数量不足，又由于匝道换填用素土取料因难也使得工程进度远远跟不上所谓的项目部制定的施工计划。

　　二、实习期间主要负责：测量内外业

　　实习期间，熟练掌握了水准测量及全站仪测量，能准确完成水准测量任务，能较好完成全站仪的放样及测设任务，对施工测量过程也有较全面的认识。

　　实习其间的主要测量项目：

　　1、路基铺筑的高程、横纵坡的控制

　　立交桥匝道标准设计路段(新建)为70cm换填素土，80cm级配碎石土，路面结构层分别为25cm级配碎石、30cm水稳碎石及7cm粗粒式沥青混凝土(ac-25)、6cm中粒式沥青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm细粒式沥青混凝土(ac-13)。测量主要为路基施工放出道路边桩及坡脚桩并测量出桩的高程，为施工提供高程数据支持并控制道路的`横纵坡。

　　2、关于桥梁的放样及桥支架、模板的高程测量

　　主体跨线桥，实习时桥墩己养护完毕，测量组对其标高进行了附合，放出支座位置并通气孔位置。主要施测的是梁桥支架，通过坐标地面高程及桥底设计标高反算出支架高度，并与支架搭设后测得的数据进行验证，精确控制箱梁底、翼板模线形。

　　3、顶管作业，通信、排水等检查井放样

　　顶管——应当是实习中遇到的书本上没有，也从没有听说过的课题，不过为顶管作业进行测量却也只是简单的放样，这算是实习过程中的一个见识吧。另外通信、给排水检查井的放样，匝道护栏灯架等的放样也是实习中的主要工作。

　　4、内业

　　主要是进行测量的内业工作，将以上三种测量所得的水准高程，坐标等等数据进行整理并归档。并通过部分测得数据与设计计算所得数据进行比较，从而指导施工员进行路基、支架、钢筋、模板、支座等等的施工。

　　三、测量具体内容及相关的资料

　　1、跨线桥

　　xx立交桥跨线桥位于r=XX圆曲线上，局部有加宽，跨径布置采用墩台平行布置，各分孔线与道路设计中心线法线斜交角度均不相同。因此关于跨线桥测量的计算与放样进行得十分仔细。

　　a、地基处理

　　防止支架沉陷，地基处理是关键。地基处理的设计数据为清除地表草皮或虚土32~45cm，在2cm平整度的控制指标下做以20cm厚的6%水泥碎石垫层，并设置2%横坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基处理上有部分己做完地面但没有测量数据，内业时这部分数据完全采用“宏”通过excel完成的，挖机清表也完全是凭司机的个人经验及现场施工员的随意指导。“造假”也算是实习中所见所得吧——算是了解现场施工的一部分吧。

　　b、支架搭设

　　跨线桥支架采用钢管脚手架构件搭设。箱梁标准堆面采用φ48ⅹ钢管脚手架，纵横间距*，横杆间距为。测量组主要放样出距道路中心线分别为、、、、及整5m桩位置，并测得地面高程，由地面高程推算至设计高程，通过调整支架高度达到控制桥底、翼板线形的作用。地面高程只是一个推算，将支架精确到设计标高所容许的范围内则通过桥面的水准测量得到。

　　c、支架预压

　　支架预压材料为袋装中沙，根据梁施工顺序的方向逐步进行，便于流水作业。然后根据预压测试结果，确定支架的施工预抛高值，以消除施工中因支架变形而造成的箱梁线形和标高误差。

　　沉降观测，加载前对所有点进行观测，每次加载完成后每隔2小时观测一次，最后一次加载完成后，观测到各点均不再沉降为止。观测点分别布设于1/4、1/2、3/4跨度截面处。由于测量的要求太高，为节省时间，沉降观测并没有按施工方案精确进行，虽然进行了预压但远没有达到规范要求。但是做内业时数据完全符合要求——这又是“宏”的功劳了。

　　卸载：沉降量稳定后，即可测出所有点的高程，然后分层卸载。全部卸载完成后，测量各点的高程，支架的非弹性变形己经消除，计算出支架和地基的弹性变形量，据此确定模板准确的立模高度和预拱度。

　　d、模板和钢筋

　　箱梁外侧模采用整体式定型钢模，端头采用拼装钢模，底模、内模采用18cm竹胶板。

　　钢筋绑扎主要放出横隔梁、腹板梁边缘线。钢筋都由钢筋工按尺寸做出，各种钢筋骨架做完后测量组只需进行一次高程复测。

　　e、预应力管道

　　按《xx立交桥现浇箱梁施工方案》：预应力管道在充分熟悉图纸预应力钢束坐标的基础上，严格按坐标用架立钢筋对预应力管道定位，特别是拐弯点处一定要准确，形状圆滑，线形顺畅。

　　只是建筑行业的所谓“分包”让这一次实习与预应力的安装失之交臂，预应力安装这一倒工序被分包了出去，没有亲见预应力管道、预应力钢束的安装过程，也没有要我们进行测量。甚是遗憾!

　　f、混凝土浇筑

　　xx立交桥工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽车泵打入箱梁模板内，混凝土强度等级为c50。箱梁混凝土的浇筑采取两次浇筑成型，第一层至顶板下缘线——即箱室上倒角下边缘，悬臂一次浇筑成型。

　　实习结束时，刚刚浇完第一层混凝土，没能看到第二次浇筑、养护、拆内外模等工艺。

　　混凝土的浇筑过程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么说话的监理对项目部的施工组织很是不满，说“振捣不够及时”，这部分细节，将在后面说明。

　　2、路基

　　路基的测量主要为路基施工提供高程数据，由测量数据与设计数据的差值及松铺系数(松铺系数教课书中没有)通过放样出来的边桩、中桩、坡脚桩为路基施工指示出相对应的相铺高度，并拉线以控制路基的纵、横坡。

　　路基测量的难点主要在于边坡及坡脚桩坐标的现场计算。不得不说，此次xx立交桥实习之行，又一次见识到了高科技的强大，看上去颇为麻烦的坐标计算，原来在测量专用计算器下是那么简单。

　　边桩及坡脚桩放样过程：a、选择适当的位置架设全站仪并整平;b、选择水准点，利用后方交会得到测站坐标及高程数据;c、使用计算器，跟据桩号及距中桩的偏距(路面宽度——为定值)，得到边桩的坐标;d、放样出边桩并测得此桩的标高;e、由(设计标高-实测高程)边坡坡度i+路面宽度=当前高程坡脚桩偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡脚桩坐标，放样出坡脚桩。边桩数据可以指导路基填土的高度，坡脚桩可以指示出填土范围。

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